STRETTO DI HORMUZ: IL FALLIMENTO DI UN SISTEMA CREATO DALLA GUERRA — DA OLTRE 130 NAVI AL GIORNO A UNA MANCIATA DI TRANSITI

Opinione personale basata su dati pubblici e fonti internazionali.

Lo Stretto di Hormuz è diventato uno dei simboli delle conseguenze economiche della guerra iniziata il 28 febbraio 2026 con gli attacchi statunitensi e israeliani contro l’Iran.

Prima del conflitto era una delle arterie commerciali più trafficate del pianeta. Oggi il traffico è ridotto a una frazione dei livelli precedenti, mentre petrolio, gas naturale liquefatto, fertilizzanti, prodotti petrolchimici e trasporto marittimo hanno subito forti shock di prezzo.

Non è soltanto un problema logistico o militare: è il fallimento di un sistema che ha reso una delle principali arterie energetiche mondiali dipendente da un unico passaggio, esposto a guerra, ricatto e paralisi commerciale.

1. Da oltre 130 navi al giorno a una manciata di transiti

Prima del conflitto, attraverso Hormuz transitavano oltre 130 navi commerciali al giorno, secondo i dati citati da Reuters.

Ad agosto 2026 la situazione era radicalmente diversa. Il 16 agosto soltanto cinque navi commerciali avevano attraversato lo Stretto nella giornata di sabato e nessuna la domenica. Il 21 agosto i transiti erano stati sette; nessuna delle navi registrate era una grande petroliera VLCC o una metaniera LNG. (Reuters⁠; Reuters⁠)

Il traffico è quindi passato da oltre 130 navi al giorno a una cifra compresa, nella fase più critica, tra cinque e undici transiti quotidiani.

Il crollo riguarda anche i volumi energetici. Secondo l’Energy Information Administration, il flusso di petrolio è passato da 20,9 milioni di barili al giorno nel primo trimestre 2025 a 4,9 milioni nel secondo trimestre 2026: una riduzione di circa il 77%. (EIA⁠)

Il LNG è sceso da circa 11,7 a 0,8 miliardi di piedi cubi al giorno, con una contrazione di circa il 93%.

2. Il petrolio: una dipendenza senza alternative sufficienti

Nel 2024 attraverso Hormuz transitavano mediamente 20,7 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi al giorno; nel primo semestre 2025 il dato era salito a 20,9 milioni.

Circa 14,7 milioni erano greggio e condensati, mentre 6,1 milioni erano prodotti raffinati. Si trattava di circa un quinto del consumo mondiale di liquidi petroliferi e di oltre un quarto del commercio petrolifero marittimo globale. (EIA⁠)

Le alternative sono limitate. Le pipeline di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti possono bypassare soltanto una parte dei volumi, con una capacità complessiva stimata dall’EIA in circa 4,7 milioni di barili al giorno.

Questa dipendenza da un unico passaggio geografico spiega perché qualsiasi interruzione produca immediatamente effetti globali.

3. Il gas naturale e il trasferimento dello shock ai mercati

Nel 2024 circa il 20% del commercio mondiale di LNG passava attraverso Hormuz, principalmente dal Qatar. Nel primo semestre 2025 il flusso era arrivato a circa 11,4 miliardi di piedi cubi al giorno; nel secondo trimestre 2026 è crollato a 0,8 miliardi. (EIA⁠)

In Europa, le preoccupazioni sulle forniture dal Golfo hanno contribuito a spingere il contratto TTF vicino a 60–70 euro per megawattora in agosto. (Anadolu Agency⁠)

Lo shock si è quindi trasferito dal petrolio al gas, dimostrando la vulnerabilità di un sistema energetico fortemente interconnesso ma privo di alternative immediate.

4. Il pedaggio iraniano: un costo che prima non esisteva

Prima della guerra non esisteva un normale pedaggio iraniano per attraversare Hormuz. Le navi sostenevano nolo, carburante, assicurazione, servizi portuali e sicurezza, ma non pagavano all’Iran una percentuale del valore del carico per il semplice diritto di transito.

Durante il conflitto, invece, Teheran ha proposto un pagamento del 5–7% del valore del carico. L’Oman avrebbe indicato circa il 3%, mentre gli Stati Uniti avrebbero insistito per l’assenza di qualsiasi pedaggio. (Reuters⁠)

L’International Maritime Organization ha contestato il principio stesso di una tassa sul transito internazionale, richiamando il diritto di passaggio previsto dal diritto del mare. (Reuters⁠)

Su una petroliera con due milioni di barili a 90 dollari, il carico varrebbe 180 milioni di dollari. Un pedaggio del 5% costerebbe nove milioni; al 7%, 12,6 milioni.

Non sarebbe quindi una tassa amministrativa, ma un costo capace di modificare l’economia del trasporto energetico e di trasferirsi sui prezzi finali.

5. Il petrolio: da 72 a oltre 90 dollari

Il 27 febbraio 2026, ultimo giorno di contrattazione prima della guerra, il Brent chiuse a 72,48 dollari al barile e il WTI a circa 67,02 dollari. (Investing.com Australia⁠)

Durante la crisi il Brent arrivò a circa 126 dollari. (Investing.com⁠)

Il 21 agosto il Brent chiuse a 94,39 dollari e il WTI a 87,06. (Reuters⁠)

Rispetto al livello prebellico, il Brent era quindi circa il 30% più caro; rispetto al picco, l’aumento aveva raggiunto quasi il 74%.

Il problema, tuttavia, non è soltanto il prezzo del greggio. Il consumatore acquista benzina, diesel, carburante aereo, gas, plastica, prodotti chimici, fertilizzanti e beni prodotti utilizzando energia.

Reuters ha rilevato che, nonostante il calo del greggio dal picco, i prodotti raffinati sono rimasti costosi: le esportazioni globali di diesel sono diminuite di circa 1,3 milioni di barili al giorno su base annua a luglio, mentre le scorte europee di diesel e jet fuel sono rimaste molto inferiori alla media. (Reuters⁠)

6. Fertilizzanti, industria e prezzi alimentari

Hormuz è anche una rotta essenziale per i fertilizzanti. Prima della guerra vi passava circa un terzo dell’urea commercializzata nel mondo, quasi la metà dello zolfo trasportato via mare e una quota significativa di ammoniaca e fosfati. (Grainews⁠)

Secondo il WTO, il prezzo dell’urea è passato da circa 400 dollari per tonnellata a oltre 850 nell’aprile 2026, per poi scendere verso 453 dollari a giugno. Il DAP è salito da circa 580 a 770 dollari per tonnellata. (World Trade Organization⁠)

Il meccanismo è diretto:

gas → ammoniaca → urea → fertilizzanti → produzione agricola → prezzi alimentari.

Anche l’industria è stata colpita. Tra aprile 2025 e aprile 2026, le esportazioni attraverso Hormuz sono diminuite del 95% per il LNG, dell’83% per l’urea, dell’80% per il metanolo e del 75% per l’ammoniaca. I polimeri di propilene sono calati del 24%. (Global Issues⁠)

Hormuz non è quindi soltanto una strada del petrolio, ma un’infrastruttura centrale della globalizzazione.

7. Il costo invisibile: assicurazioni e noli

Quando una nave attraversa una zona di guerra, l’armatore deve considerare assicurazione, rischio bellico, deviazioni, carburante, tempi di navigazione e disponibilità della nave.

Secondo il Financial Times, i guadagni spot delle grandi petroliere sulle rotte ad alto rischio sono arrivati fino a circa 550.000 dollari al giorno. (Financial Times⁠)

Questi costi vengono incorporati nel prezzo finale delle merci, insieme ai rischi di scarsità e interruzione delle forniture.

8. Prima e dopo: il fallimento del modello

Prima della guerra, Hormuz funzionava come una normale arteria commerciale internazionale:

• 130–140 navi al giorno;

• circa 20–21 milioni di barili di petrolio quotidiani;

• circa un quinto del commercio mondiale di LNG;

• transito regolare di fertilizzanti e prodotti petrolchimici;

• nessun pedaggio iraniano generalizzato;

• rischio assicurativo ordinario.

Dopo la guerra:

• il traffico è sceso in alcune giornate sotto le dieci navi;

• il flusso petrolifero è crollato;

• il LNG è stato quasi paralizzato;

• fertilizzanti e prodotti industriali hanno subito forti shock;

• noli e assicurazioni sono esplosi;

• il Brent è passato da 72,48 a circa 94,39 dollari, con un picco vicino a 126;

• sono comparsi progetti di pedaggio sul transito.

Il confronto mostra il fallimento di un modello economico e geopolitico che ha lasciato una quota essenziale del commercio mondiale senza alternative adeguate e senza protezioni sufficienti contro la militarizzazione di una rotta internazionale.

9. La lezione economica

La globalizzazione dipende da pochissimi punti geografici. Un’unica strozzatura marittima può influenzare contemporaneamente petrolio, gas, elettricità, trasporti, fertilizzanti, agricoltura, alimenti, industria e inflazione.

Il problema riguarda quindi non soltanto Iran, Stati Uniti, Israele e Paesi del Golfo, ma anche Cina, India, Corea del Sud, Giappone ed Europa.

L’EIA rileva che una parte enorme del petrolio e del LNG transitati da Hormuz era destinata ai mercati asiatici, mentre il Qatar era il principale esportatore di LNG attraverso lo Stretto. (EIA⁠)

Una guerra combattuta in Medio Oriente può quindi produrre effetti economici molto lontani dal campo di battaglia. La responsabilità è anche di un sistema internazionale che ha concentrato una quota enorme dell’economia mondiale in pochi corridoi strategici, confidando che la stabilità sarebbe durata indefinitamente.

CONCLUSIONE

Il dato più impressionante non è soltanto il prezzo del petrolio, ma il passaggio da oltre 130 navi commerciali al giorno a meno di dieci in diverse giornate di agosto 2026.

È la misura concreta della disintegrazione di un normale corridoio commerciale e della vulnerabilità di un sistema energetico e industriale globale costruito su poche rotte strategiche.

Il prezzo di una materia prima non dipende soltanto da quanta materia prima esiste nel mondo. Dipende anche dalla possibilità fisica di trasportarla.

Prima della guerra il costo principale era quello del trasporto. Dopo la guerra comprende anche rischio militare, assicurazione, scarsità di navi, deviazioni, interruzioni delle forniture e potenziali pedaggi politici.

Il vero fallimento è aver costruito un’economia mondiale dipendente da Hormuz senza alternative sufficienti quando quella rotta viene trasformata in uno strumento di guerra e pressione geopolitica.

Fonti principali

Fonti internazionali in inglese

• U.S. Energy Information Administration (EIA), dati sui flussi petroliferi e LNG attraverso Hormuz. (EIA⁠)

• Reuters, dati Kpler sul traffico navale e sull’evoluzione dei flussi. (Reuters⁠)

• Reuters, prezzi del petrolio e situazione del mercato energetico. (Reuters⁠)

• World Trade Organization, impatto della crisi sul commercio dei fertilizzanti. (World Trade Organization⁠)

• International Maritime Organization, questione dei pedaggi e diritto di transito. (Reuters⁠)

Fonti italiane

• ANSA, andamento di Brent e WTI durante la crisi di Hormuz. (ANSA.it⁠)

• Il Sole 24 Ore, impatto della guerra Iran-USA-Israele su energia, gas, inflazione e commercio. (Lab24⁠)

• la Repubblica, dati Kpler sul traffico navale e sull’utilizzo delle rotte omanite. (la Repubblica⁠)